ＷＥＢ上で童夢の林みのる社長とＡＳ−ＷＥＢの間に勃発した来季のＦ４をめぐる議論を観戦していたが、その噛み合わない戦いときたら、まるでお互いがせっかくの誘導ミサイルを、相手の本拠地がどこにあるのかを無視したまま打ち合っているような有様で、なんとも歯がゆかった。挙げ句の果てには外野ではジャーナリズム論まで話が広がってしまい、もうお腹一杯というのが正直な感想だ。敢えて戦況を評価するならば、物量と破壊力、着弾後の毒性の差はいかんともしがたかったなというところか。

だから間に割って入るというわけではないが、そもそもわたしはＡＳ−ＷＥＢが林氏を挑発するようにして戦いが始まる前から来季のＦ４には着目していて、あれこれ自分なりの取材を重ね、頭をまとめる作業を進めつつあった。ところがあらぬタイミング、あらぬ場所で弾が飛び交い始めてしまったので身をかがめながら慌ててデスクに戻り掲載の見通しもないまま原稿を書き始めたところだ。

とはいえ、残念ながら原稿を書いたところで掲載の場はなさそうだ。この業界、メディアの数は限られているうえ、昨今の不景気でどの商業メディアも存続の危機に直面しており、特別に読者を集めたり広告出稿を促したりすることが期待できない地味な記事に、これから書き連ねる分量のスペースを割り当てることなど不可能だからだ。それは仕方がないとあきらめよう。

今後こういうことが増えると予想できるので、何らかの発表手段を考えなければなるまい。今回は実験としてＷＥＢを使って無条件に発表することにしたが、わたしは売文業者であって、無料で情報を垂れ流していては生活ができない。もちろん金を取って提供するにはそれにふさわしい情報の質が問われることにもなるのが悩ましいところではある。と、さんざん余分な前置きが出来るのは、ＷＥＢの魅力ではある。

■Ｆ４とは何だったのか

そもそもＦ４とは何なのか。モーターレーシング後進国であった我が国でもフォーミュラカーレースの階層が成立し、１９９０年を前に、ＦＪ１６００とＦ３の間を埋める、いわゆるジュニアフォーミュラのカテゴリーが必要になった。かつてはフォーミュラ・フォード（ＦＦ）、Ｆ３、Ｆ２／Ｆ３０００、Ｆ１というヒエラルキーが確立されていた欧米でも同じことだ。というよりも、欧米の動きが日本に波及したと言うべきだろう。

新しいカテゴリーを立ち上げるのは非常に労力のかかることである。そこへ参入したのが自動車メーカーである。９０年、トヨタがフォーミュラ・トヨタ（ＦＴ）を、三菱自動車がフォーミュラ・ミラージュ（ＦＭ）を立ち上げ、ＦＪ１６００とＦ３の間を補完した。それだけなら有り難い話ではあるのだが、問題はそこで用いられた車体だった。

ＦＴの場合、シリーズは９０年から２００７年まで続いたが、当初用いられたのは、アルゴとトムスＧＢが共同開発したアルミモノコックである。ＦＭは９０年から９３年まで開催されたが、前期はバンディーメン、後期はレイナードが開発したアルミモノコックが用いられた。要するに、どちらも海外コンストラクターのシャシーを持ち込んだのだ。

結果的に国内コンストラクターは頭越しで取り残された形になった。Ｆ３へ進出するまでの若手ドライバーたち、すなわちユーザーは、それまで国内コンストラクターが製造するＦＪ１６００が受け止めていたが、マーケットが拡大し顧客が分散してしまったからだ。そこで言葉は悪いが、割り込む形で強引に国内コンストラクターの車体によるジュニア・フォーミュラを開発、レースのシリーズを立ち上げそのクラスに参入し、自分たちの商品を販売するマーケットを自らの手で生み出した。これがＦ４（当初はＦＪＪ）である。

■日本という国が潰れるぞ

同様のカテゴリーが林立してしまったのは、個人的には好ましいことではなかったとは思うが、ユーザーの立場からは、それぞれの環境に合わせて進路を選ぶための選択肢が増えるのだから良かったのだという見方もある。事情はともあれ国内コンストラクターが、自分たちの製品をともかくマーケットに送り出そうと動いたことは頼もしい限り、Ｆ４を立ち上げた当時の国内コンストラクターの意気やよし、とは言いたい。

今どきの若造にはこの気持ちは通じないのかもしれない。外国製品で用が足りるのだからそれで良いではないかという考え方は一見合理的ではあるが、技術がすでにそこにあるものと考えていれば、我が国の工業は早晩中国や台湾やインドや韓国に追い抜かれ、国家は衰退するだろう。（そんで、みんなで貧乏になるんだ）

我が国が享受してきた繁栄は、先進諸国に追いつき追い越そうという諸先輩方の技術に対する熱意と業績が作り上げたもので、我々はその遺産を食い潰しながら、のうのうと先進国の住民ヅラをして暮らしているだけに過ぎない。工業離れ、理科系離れが進むという現状は、国家的危機だと慌てるべきなのだ。

だからこそ、もちろんビジネスの場を作らねばならないという要求が先にあったとしても、わたしは個人的に、Ｆ４を立ち上げた国内コンストラクターの意地を嬉しく感じた。そして同じ意味で昨年末、日本自動車レース工業会（ＪＭＩＡ）が組織され、ＪＭＩＡ（標準）モノコックと呼ぶ低コストカーボンモノコックを新製法により開発し、まずはＦ２０、その後は他のカテゴリーでの使用も視野に入れて普及させるとしたとき、国内レース工業、ひいては技術開発の行方に期待した。

話は変わるが、先日大阪万国博覧会の跡地である万博記念公園へ出向いて散歩した折、７０年当時イギリスが出展した英国館に、イギリスの工業技術の象徴として、なんとコスワースＤＦＶが展示されていたことを思い出した。ＪＭＩＡが、レース工業をひとつの業界として成り立たせたいというのはこういうことなんだろうと思う。

■否定されたＪＭＩＡモノコック

Ｆ２０用ＪＭＩＡモノコックについては製造時に取材してＡＳ誌でも紹介をした。今から思えば、この頃からＡＳ誌はＪＭＩＡのＦ２０構想にはなぜか批判的で、誌面は新技術に期待するわたしのレポートと、Ｆ２０に懐疑的な論調のＡＳ編集部執筆のカコミ記事が並ぶという奇怪な構成になったものだった。

このＪＭＩＡモノコックをＦ４に転用する、しないでＪＭＩＡが揺れた。当初ＪＭＩＡがＦ２０用として開発したカーボンモノコックは、コストを下げるためハニカム材をサンドイッチせずカーボンプリプレグを一体の型に積層して抜いたのみのソリッドカーボン構造である。このモノコックは、航空機技術を応用して製造されるもので、長所短所はあるにせよ、画期的なコスト性能比を実現している。その詳細レポートは当時のＡＳ誌を参照願いたい。

だが、ＪＭＩＡモノコックのＦ４転用は、なぜか強い反発を受けた。ＡＳ−ＷＥＢにおける「参加ドライバーはどうなるんだ論」はともかく、ＪＭＩＡの理事であったＷＥＳＴの神谷誠二郎社長がこの問題をめぐってＪＭＩＡを脱退したというのだから、事態は深刻だ。神谷氏は言うまでもなくＦ４というカテゴリーを生み育て、ここまで運営してきたＦ４の主のような人物で、ＪＭＩＡでもきわめて重要な役割を果たすはずだったのだ。聞けば、ＪＭＩＡがＦ４を標準モノコックのワンメイクにしようと動いたことが原因だという。

モノコックのカーボン化が実現した上、コスト（あくまでも新車レベルでの話だが）も下げられるのであれば、Ｆ４というカテゴリーには好都合だったはずではないのか？　なぜＪＭＩＡモノコックによるワンメイク化が神谷氏、あるいはＦ４の現場に受け入れられなかったのか、わたしには理解できなかった。というわけで、１０月初頭、無理を頼み込んでＷＥＳＴへ押しかけＦ４事情についてレクチャーを受けた。

■Ｆ４が抱えた矛盾

元々、ＦＪ１６００とＦ３の間を埋めるカテゴリーとして生まれたＦ４は、現在は当初の狙いと少々異なるポジションにある。フォーミュラミラージュが開催を停止した後、９９年にホンダが、同等ジュニア・フォーミュラであるフォーミュラドリーム（ＦＤ）を立ち上げ、トヨタとともに、メーカーによる人材育成を推進し始めたため、本気で上位カテゴリーへのステップアップを望むユーザーは、ＦＴ、ＦＤへ流れ、Ｆ４からの客離れが起きたせいだと考えられる。Ｆ４も独自のスカラシップを設けてはいたが、メーカー支援のスカラシップとは比べようもない。

その結果Ｆ４の参加台数は大きく落ち込み、全国４シリーズ行われていた地方戦が関東及び関西の２シリーズに縮小もしている。しかし、ここ数年は、メーカー系ステップアップの経路が０６年に始まったフォーミュラチャレンジ・ジャパン（ＦＣＪ）に一本化されると共にステップアップの経路がメーカー関連外の選手に対して閉鎖的に見えるようになったこともあるのか、Ｆ４運営者側の努力も実って参加者数は盛り返しつつある。

だが、その背景は微妙だ。というのも、人気がなくなったため、新規車両の参入が停止し、数年落ちの車体で行う低コストレースとして、本来Ｆ４が掲げていたＦＪ１６００とＦ３の間を埋めるステップアップカテゴリーという位置づけは後回しに、「それなりの性能を持つフォーミュラカーでレースができる手頃なカテゴリー」として評価を受け、ホビー派の参加者を集めた形跡があるからだ。「今、Ｆ４に参加している選手の中でＦ３へ上がりたいと現実問題としてとらえ、真剣に考えている選手は、ほとんどいないのが実情です」と、とあるＦ４協会関係者は言い切っている。

確かに、現在のＦ４は事実上の中古車レースで、ここ３年、Ｆ４の新車はほぼ売れていない。ＷＥＳＴは今年、４年ぶりに新車０９６を開発してはいるが、その他に新車は登場していないのだ。ユーザーと共にここまで歩んできた神谷氏はそうは言うまいが、わたしの口で勝手に言い換えれば、せっかくの新車が売れなかったからこそ、ユーザーが喜ぶ低コストでのＦ４レースが実現したのである。

この事態は、ホビーレースを指向するユーザーには（少なくともコスト的には）喜ばしい状況だろうが、Ｆ４を立ち上げた当の国内コンストラクターにとっては、痛し痒しである。売れるのが補修部品だけではコンストラクターとしてのビジネスは成り立たない。皮肉なことに、Ｆ４を立ち上げた国内コンストラクターは、新車を売りたくて仕方がないのに、ユーザーは買ってくれないという状況なのだから。

現在のＦ４を成り立たせているユーザーの意向を優先すれば、確かに高性能の新車が出てくることは、コスト上昇を招くので好ましくない。だが、それでは中古車が年々消耗していくだけの話で、いつかは中古Ｆ４マシンは消耗しきってカテゴリー自体が消滅するだろう。Ｆ４をもってガラパゴス島のようなカテゴリーとは良く言ったものだと思う。少なくともコンストラクター（のビジネス）にとって、今のままのＦ４ではカテゴリーの存在意義はないのである。

また、アルミ製のシャシーでは、上位カテゴリーへ進出するための練習にはならないという声もある。特にタイヤ性能が進歩してしまい、アルミモノコックとのバランスはここ数年で著しく悪化し、その操縦性はカーボンモノコックを持つマシンとはかけ離れたものになっているという。

こうした傾向が見えていたのか、９９年から０６年まで開催されたＦＤでは童夢製カーボンコンポジットのモノコックが用いられた。このモノコックは現在でも鈴鹿サーキットレーシングスクール・フォーミュラ（ＳＲＳ−Ｆ）で用いられている。またＦＴも、前述したようにシャシーを０２年、ＴＲＤ製カーボンコンポジットモノコックに切り替えた。このモノコックも、ＦＴ終了後、フォーミュラ・トヨタ･レーシング・スクール（ＦＴＲＳ）で使い続けられている。

ＡＲＴＡは、０２年関西シリーズの伊沢拓也、０４年西日本シリーズの塚越広大、０８年の野尻智紀など、フォーミュラ・ルノー、ＦＤ、ＦＣＪなど、ステップアップの筋道が確立しているカテゴリーに参戦するに当たって実戦トレーニングのために低コストのＦ４を用いてきた。しかし現在ではあまりにもアルミモノコックの性能レベルが低くなってバランスが崩れトレーニングにはならなくなってしまったので今後はＦ４参戦を取りやめるかもしれないという。上位カテゴリーへの人材養成を考えれば、アルミモノコックを使う時代は終わっており、アルミモノコックを用いた従来のＦ４は、上位カテゴリーへステップアップするためという本来の機能を果たすことはできなくなっていると言ってもよいだろう。

■今後のＦ４はどうなるのか

ＪＡＦによって車両規則が改正され、それを受ける形でＪＭＩＡがカーボンモノコックを持つニューマシンを戦線へ送り込む予定の来季、Ｆ４はよりステップアップ色の強い異なるカテゴリー、言い換えれば本来目指していた位置づけのカテゴリーに変化するだろう。その過程では、近年のＦ４をある意味支えてきたホビー派のユーザーの居場所はなくなってしまうかもしれない。だが、安価なホビーレースならば、現在のＦ４のように「中途半端に」資金が必要なカテゴリーではなく、もっと居心地の良いカテゴリーを立ち上げればよいのではないか。もちろん、それだけのユーザー数と熱意は必要だが。

念のために言っておけば、スペースフレームやアルミモノコックの用途がなくなったわけではない。高まる走行性能に対応しきれなくなっただけで、より下位の（それこそホビーユーザーのための）カテゴリーでは走行性能に見合った安価なフレームとして使用できる。たとえば軽自動車エンジンを用いたかつてのＦＬ５５０のようなカテゴリーが、より参加型の位置づけで復活するならば、その製造ノウハウは今後も活用できるはずなのだ。

現在のＦ４は決して好ましい状態ではない、と神谷氏も認める。前述したように、新車を買うことなく低コストでレースができるのがＦ４の魅力だと言う参加者の気持ちはわかるが、それは本来のＦ４の存在意義とは乖離した価値であり、新車を売らなければビジネスが成り立たないというコンストラクターとは、現実問題としては利害が対立している。ＦＪ１６００とＦ３の間を埋めるためのカテゴリーとしてＦ４があるべきだと考える限り、Ｆ４は、変わらざるを得ない時代を迎えていた。カーボンモノコック導入によって新車を買わなければレースができなくなる、という事態は、カテゴリーとしてのＦ４にとっては避けられない時代の流れではなかったか。

この事態は神谷氏も冷静に受け止めていて、性能面、安全面でＦ４シャシーのカーボン化は、時代の流れであって受け入れざるを得ないと言う。ではなぜ神谷氏はＪＭＩＡの標準モノコックを、コスト抑制が可能になるワンメイクで受け入れることが出来なかったのだろう。

■モノコック標準化の意義

ＪＭＩＡは、モノコックのカーボン化がＦ４の新車価格を引き上げることはないとしている。確かに、ＪＭＩＡの示すモノコック単体販売価格は従来のアルミモノコックと同等か、むしろより安価なのだ。ちなみに当初ＪＭＩＡ標準モノコックは加盟コンストラクターに卸値で提供され、それにボディやサスペンションなどの艤装を行って販売すれば、コンストラクターとしての利益を得られるようコスト設定されていた。だが、供給品を売って得る利益率ではおもしろくないのではないか、自分で作りたいモノを作るのがコンストラクターの存在意義なのではないかとの声も聞こえた。

それも理解はできる。だがカーボンモノコックに関しては、もはやコンストラクターの創作意欲だけでは対応できない工業製品になってしまったことは受け入れざるをえないだろう。神谷氏自身、カーボンモノコックを現在のＷＥＳＴで作ることはできないと認めているし、それはごく限られたコンストラクターが、標準的なモノコックを大量生産してシェアを獲得している海外の事情を見ても明らかだ。むしろ、国内コンストラクターがジュニアフォーミュラクラスで生き残る道があるとすれば、海外コンストラクターに対抗できるだけの品質とコストを持つ「国内標準カーボンモノコック」の普及を急がねばなるまい。そういう時代になってしまったのだとも言えよう。

参加者の間には、ＪＭＩＡが参入することによって競争が激化し、その結果オプションパーツなどが乱発されて結果的にコストが上がる、ということを心配する声が聞こえた。しかしこれは、あくまでも中古車を使い「そこそこ」のレースをすることにＦ４の意義を見いだしているユーザーの考え方である。実は現在でも、Ｆ４には金をかけようと思えばかけられる状況にある。中古車レースになってしまったため、キャッププライスの判断が曖昧になってしまい、新車時には到底装備できなかったコンポーネント、たとえば高性能ブレーキなどが堂々と使われていたりもするのだ。コンストラクターの新規参入がＦ４の秩序を崩しコストが上がるという懸念は、あまり論理的ではない。

さらに、カーボンモノコックは高性能かも知れないが補修に金がかかるという指摘もある。しかし、これはかつてスペースフレームがアルミモノコックフレームに進化するとき起きた議論とまったく同じレベルの懸念に過ぎまい。では神谷氏の不満はどこに生じたのか。

■ＪＭＩＡモノコックは本当に危険なのか？

実は、標準モノコックの安全性が確認できなかったからだと神谷氏は語る。それではこれまでＦ４を支えてくれたチームやユーザーに安心して供給することが出来ないからだ、と。

確かにソリッドカーボンモノコックはレーシングカーのフレームとして本格的な実用例がない製品で、衝突安全性の評価は現時点では不可能であり、証明はなされていない。それをもって、鈴鹿近辺のチームやＦ４の参加者の間には、ソリッドカーボンモノコックはインパクトを受けると一気に破壊が起こり、アルミモノコックよりも危険で使い物にはならないというまことしやかな噂話も流れ始めた。

一方、６月末の段階でＪＭＩＡは当初の標準モノコックではなく、Ｆ４用モノコック（以下新モノコック）を新たに開発して来季のＦ４へ参戦するつもりだという話が耳に入った。そしてこの計画がWEB上で公表された８月末、「Ｆ４騒動」が本格化した。

新モノコックは、もちろんＦ４のキャッププライスを守ったうえで作られるものだと言うが、ＪＭＩＡモノコックを出来る限り広いカテゴリーで普及させることによってコストを下げるというＪＭＩＡ当初の理念からは外れた話ではないか？　とわたしは感じた。これに加えて、前述した衝突安全性の問題もあった。というわけで１０月末、今度はＪＭＩＡ会長であり、モノコック開発を行う童夢社長でもある林みのる氏に話を聞きに出かけた。

確かに現時点でＪＭＩＡ標準モノコックの衝突安全性は証明されていない。だが、ＪＡＦのＦ４モノコックに関する車両規定は、基本的には部材の強度と構造体の形状を定めているだけで、衝突安全性については触れていない。つまりＦ４モノコックには衝突安全性の基準が元々存在しないのだ。言い換えると、これまで用いられてきたアルミモノコックの衝突安全性も保証されてはいないのである。

とはいえ、「安全性」をセールスポイントとするソリッドカーボン製ＪＭＩＡモノコックとしては衝突安全性を無視するわけにもいくまい。林氏の話を聞くと、ＪＭＩＡは、ソリッドカーボンモノコックの安全性について現時点でＦＩＡのＦ３基準同等の静的荷重テストを進めつつあり、その後動的荷重テスト、いわゆるクラッシュテストを行って、来春には従来のアルミモノコックとの比較データと併せ、ソリッドカーボンモノコックの衝突安全性について公表できるという。ソリッドカーボンモノコックという新しい製法、構造ゆえに物性が異なり、「同じカーボンモノコック」とはいえコンポジット構造を対象としたＦＩＡのＦ３安全基準がソリッド構造に当てはまるのかどうかも同時に研究中で、危険とささやかれるソリッドカーボンモノコック以前に、従来のアルミ製Ｆ４モノコックの衝突安全性についても、今回ＪＭＩＡが行う研究と比較によって、その実態が初めて明らかになるというのも皮肉な話ではある。

■なぜＦ４用新モノコックなのか

では、なぜＪＭＩＡはＦ４用に新モノコックを製造しなければならなかったか。モノコック標準化がＪＭＩＡの理念ではなかったか、すでに標準としてのＪＭＩＡモノコックが存在するのに、カテゴリーに特化したモノコックを別途開発しなければレースができないというのはその理念に反しないのか。

と林氏に問うと、ワンメイクならばより安価なＪＭＩＡモノコックを使うことができたが、ワンメイク化が受け入れられず、モノコックの競争を行わなければならなくなったため、ＪＭＩＡモノコックよりも性能を追求した新モノコックが必要になったからだと答えが返ってきた。新モノコックはＪＭＩＡモノコック同様、ソリッドカーボン構造だが形状がより複雑になっており、その分当初のＪＭＩＡモノコックよりも高価で利幅が少なくなってしまうが、それでもキャッププライスを満たすＦ４用モノコックとして妥当な価格になるという。

わたしの周囲では、それだけの技術を持っているならば国内カテゴリーのＦ４ではなく国際標準カテゴリーのＦ３へ進出すればよいのではないかとの声があった。だが林氏は、ダラーラと競争するためには、かなりのコストがかかってしまい、コストを低減するという本来の目的から逸脱してしまうからだ、と答えた。つまりソリッドカーボンモノコックの性能価格比を考慮するとＦ４が妥当なカテゴリーだったというのだ。そう考えれば、ＪＭＩＡが新開発した新モノコックを持ってＦ４に参加する理由の説明はつくように思う。

■着地点はあるはず

技術競争をすればコストが上がるのは自明の理である。だからと言って技術競争を完全に排除してしまえば、モーターレーシングは成り立たなくなる。従って技術競争は、できるだけ振れ幅の小さな領域で展開するようコントロールが必要な時代、レーシングカーのコスト低減を追求する限りは、ワンメイクモノコックを前提とせざるを得ない時代になってしまったということなのだろう。

ちなみにＪＭＩＡが開発中の新モノコックは、同等他カテゴリーにも流用することを考慮して設計されているという。ソリッドカーボンモノコックには、重量こそ嵩むがカーボンコンポジットモノコックと違って疲労がないというメリットがあり、Ｆ４のみならず他カテゴリーへ持ち越すことが容易だ。場合によっては１個のモノコックを買って、そのモノコックと共にステップアップしていけるかもしれない。これこそ「標準」モノコック普及の意義である。

つまり、標準モノコックによるワンメイク化によるコスト低減は実現せずコストは上がってしまったが（それでもＦ４のキャッププライスは守りつつ）新モノコックが、本来ＪＭＩＡ標準モノコックが担う役割を代わりに果たそうとしているようなのだ。

モノコックを製造する童夢が儲けを独り占めしようとしているという批判を受けて、Ｆ４についてモノコックを製造する童夢自身はレースには参戦せず、ＪＭＩＡに賛同するコンストラクターあるいはチームが新モノコックを用いてそれぞれのマシンを開発、レースに参戦する予定だそうだ。

こうして事情を分析してみると、今回の「Ｆ４騒動」には、いくらでも着地点があるように見える。ＪＭＩＡの理念の中でＦ４は入り口であり通過点であるのに対し、従来Ｆ４に関わってきたコンストラクターにとってはごく身近な世界である。その立ち位置の違いがＦ４騒動の根底にある。林氏とＡＳ−ＷＥＢの論争は、まさにその食い違いを示したと言える。

もし本当に安全性のみが現時点で直接の争点である限り、神谷氏とＪＭＩＡの関係修復は可能だろうし、神谷氏抜きでＪＭＩＡはその理念を実現することはできまい。ＪＭＩＡの理念が実現しなければ、日本のレース（工業）界の未来は、ますますメーカーから降ってくる小判だけが食い扶持となり、その小判もこの先どうなることやらというご時世に、業界がどんどん先細りになっていくのではないかと怖い。こうした現状と今後の技術の進展、そして国内レース界の進むべき行方を、カテゴリーを産み育ててきたＦ４の主たる神谷氏がどのように受け止めるのか。わたしの現在の立場としては、事態を解説することはできても、それ以上のことについては（少なくとも今の段階では）行方を見守るしか術はないというのが正直なところだ。